De spoorlijn van Thailand naar Birma, de Birmaspoorlijn, is in Nederland vooral bekend als de ‘Dodenspoorlijn’. Even een stukje geschiedenis. In december 1941 begint Japan aan haar opmars door zuidoost Azië. Na hevige gevechten verslaan de Japanners uiteindelijk de Britten in Singapore (1942). Omdat de bevoorrading voor de troepen in Birma steeds moeizamer verliep vanwege bombardementen op zee, besloten de Japanners een oud Brits idee uit de kast te halen, n.l. de aanleg van een ruim 400 kilometer lange spoorlijn tussen Thanbyauzayat in toenmalige Birma (Myanmar) en Nong Pladuk in Siam (Thailand). De Britten hadden dit idee indertijd laten varen vanwege het ruige, bergachtige landschap en het tropische klimaat. De Japanners bedachten nu dat deze geweldige onderneming met de ‘hulp’ van krijgsgevangenen prima gerealiseerd kon worden. Het werk werd in zestien maanden voltooid, ondanks berekeningen van Japanse ingenieurs dat het project minimaal vijf jaar zou duren!

In de provincie Kanchanaburi bevinden zich zowel de ‘bridge over the river Kwai’ als de ‘Hellfire Pass’, twee bekende restanten van deze eens zo beruchte spoorweg. Het is tijd om ons eens onder te dompelen in dit stukje veelbesproken verleden.

Wij varen eerst per boot naar de brug. Een heerlijk tochtje over de Kwai rivier om de omgeving goed in ons op te kunnen nemen. Het is tropisch warm en dicht bebost rondom ons. Je kunt je je nu al voorstellen dat hier veel mensen zijn omgekomen als het gevolg van uitputting, ondervoeding en/of tropische ziekten.

Opeens zien we de stalen brug voor ons opdoemen. Deze wereldberoemde brug (door boeken en films) is eigenlijk het symbool van de Birma spoorlijn geworden. Wat bijna niemand weet is dat er eigenlijk twee bruggen werden gebouwd, een houten en een stalen, die de verbinding vormden tussen beide landen. Deze bruggen werden regelmatig gebombardeerd door de geallieerden. Na de oorlog is de stalen brug weer in ere hersteld (hiervoor is Japanse hulp gebruikt) en tot op de dag van vandaag rijden er nog treinen over een klein deel van het oorspronkelijke traject.

Je kunt wel over de brug wandelen, het is tenslotte een belangrijke toeristische attractie, maar wanneer er een trein in aantocht is moet je aan de kant. Iemand blaast op een fluitje en zwaait met een rode vlag, waarop iedereen snel in een inham moet gaan staan. Onder grote belangstelling over en weer rijdt de trein vervolgens stapvoets over de brug. Wij hebben het mee mogen maken !!

Het is afschuwelijk om je te realiseren dat er tijdens de aanleg van de spoorlijn per dag gemiddeld 75 arbeiders stierven. Dit komt neer op zo’n 15.000 krijgsgevangenen en ongeveer 100.000 burgers. De bijna 3.000 Nederlanders waren vooral KNIL-militairen en Nederlanders uit het vroegere Nederlands-Indië. Wat ik me zelf nooit gerealiseerd heb is dat hier ook heel veel Aziatische mensen zijn omgekomen, zowel uit Thailand en Birma als ook uit Indonesië en Maleisië. Na de voltooiing van de spoorweg in december 1943 bestond het werk vooral uit onderhoud en reparatie van schade door tropische regenbuien en geallieerde bombardementen. De werkkampen lagen vaak vlak naast vitale punten van de spoorweg, waardoor bombardementen naast de bedoelde schade ook veel slachtoffers en gewonden onder de dwangarbeiders veroorzaakten. Met dit verhaal in je achterhoofd loop je heel anders over een ‘gewoon stukje spoor’. Een ironisch weetje is dat de eerste trein die over de spoorlijn reed een bordeeltrein was voor de Japanse officieren.

De Hellfire Pass of Konyu Cutting ligt in de bergen met een erg dichte bebossing. Het was een extreem moeilijk deel van de bouw omdat het zo afgelegen lag, er geen goede werktuigen beschikbaar waren en de mannen dwars door een bergketen moesten hakken.

Bijna alles moest met de hand worden gedaan! De krijgsgevangen werden ook hier tot het uiterste gedreven om het werk in recordtijd te voltooien. ‘Dit gebied kreeg zijn bijnaam na de drie maanden durende ‘Speedo’ bouw periode waarbij de gevangenen wel 16 tot 18 uur per dag moesten werken. De aanblik van uitgehongerde gevangenen in het donker aan het werk bijgelicht door fakkels zou lijken op een scène uit de hel.’
Dat was het ook. Vele mannen werden doodgeknuppeld door de Japanse bewakers en honderden anderen stierven aan cholera, uitputting, verwondingen, infecties en andere ziektes. Er wordt gezegd dat ‘slechts 300 van de 1000 mannen deze uitputtingsslag overleefden en dat de wanhoop en de krankzinnigheid nog steeds af te lezen is in de uitgehakte rotsen.’

Terwijl wij rondlopen, luisterend naar onze koptelefoontjes, horen we verhalen van overlevenden over hoe ze wagens vol moesten laden met stenen net zolang totdat er werkelijk geen steentje meer bij kon. Daarna met z’n allen duwen om de wagen te kantelen over de rand van de afgrond. Onnodig om te zeggen dat er vaak wat mis ging?

We lopen het vier kilometer lange wandelpad (nemen per ongeluk de klim-en klauterweg op de heenreis) en krijgen zo een voorstelling van alle moeilijkheden waarmee de gevangenen te maken kregen.

Het geeft een beeld, maar het haalt de werkelijkheid bij lange na niet. De doden die eerst langs de spoorweg werden begraven, zijn later opnieuw begraven op drie erevelden. Een indrukwekkend gezicht en een herinnering aan een tijd die niet gemakkelijk te vergeten is door een ieder die ermee te maken heeft gehad. Veel overlevenden hebben later geestelijke problemen gekregen, hetgeen niemand zal verbazen.